Memeriksa dan Merawat Aki

pemeriksaan aki hendaknya mulai secara fisik, misalnya pada kotak baterai adakah keretakan pada bagian atas, adakah kebocoran,karat,kerusakan tutup pengisian elektrolit,pada pemegang aki dan lain-lain.

pemeriksaan selanjutnya adalah memeriksa elektrolit (jumlah dan berat jenisnya).bila jumlah elektrolit di bawah batas garis minimum harus ditambah H2O murni sampai garis maksimum,untuk mengukur berat jenis elektrolit digunakan hydrometer.

bila disimpulkan bahwa baterai perlu diisi ulang dapat dilakukan dengan alat batery charger selanjutnya baterai dapat digunakan kembali.

bila aki benar-benar tidak berfungsi kembali,maka perlu ganti dengan baterai baru,caranya mula-mula posisi kunci kontak dalam posisi off,selanjutnya buka tutup terminal baterai  terminal negatif(-) dilepas lebih dulu,untuk menghindari korsleting saat mengeluarkan aki dari kotaknya, perhatikan jangan sampai elektrodanya tumpah.

selanjutnya bersihkan kotak baterai itu,bersihkan dari karat/kotoran dan beri pelumas ringan kemudin ambil baterai baru yang spefikasi yang sama atau tergantung kebutuhan,letakkan pada kotak(dudukannya) dalam posisi yang aman dari gunjangan/getaran kemudian pasang terminal positif(+) terlebih dahulu kemudian pasang saluran pernapasan(breather tube),hindari dari tindihan atau terlipat,oleh komponen lain di sekelilingnya terminal positif dan negatif diberi gemuk(grease) guna menghindari karat.

Cara Memeriksa Tekanan Kompresi

Dasar pemeriksaan adalah tenaga kurang atau mesin beroperasi tidak sempurna meski penyetelan pengapian dan bahan bakar dalam kondisi baik. langkah-langkah pemeriksaan yaitu hidupkan mesin hingga temperatur kerja,kemudian matikan,posisi katup cuk dan katup gas karbulator posisi terbuka penuh kemudian lepaskan saringan udara lepas busi dan pasang alat tes kompresi lalu start atau selah mesin dengan baik,baca dan catat tekanan kompresi pada manometer. Bila hasil pengukuran lebih rendah dari angka spefikasi pabrik,mungkin terjadi:

a.ada kebocoran pada paking kepala silinder

b.permukaan kepala torak aus/melengkung

c.cincin torak aus

d.dinding silinder aus

e.torak rusak

f.permukaan katup terbakar

g.celah katup tidak tepat

h.pegas katup rusak.

silahkan cek kerusakan diatas bila terjadi silahkan perbaiki atau ganti dengan yang baru sehingga performance kendaraan anda kembali prima.

Korosi

2.1. Definisi korosi Korosi merupakan proses kerusakan suatu material karena pengaruh lingkungan yang korosif. Lingkungan yang korosif merupakan bagian dari alam. Korosi tidak bisa dicegah keberadaannya, akan tetapi korosi dapat dikendalikan keberadaannya sehingga kita dapat menunda datangnya korosi yang membuat material jadi tahan lebih lama terhadap korosi (1). Material secara umum digunakan dalam berbagai keperluan yang ditujukan untuk memenuhi kebutuhan manusia akan upaya meningkatkan taraf hidupnya. Hal ini merupakan suatu keadaan yang tidak bisa dibantah, dan oleh karena itu teknologi material telah berkembang pesat di dunia ini dan Indonesia sebagai suatu negara yang sedang berkembang harus turut serta dalam penggunaan teknologi material ini secara optimal dan juga mengembangkan teknologi material secara aktif. Tanpa mengusai teknologi material, maka kelangsungan usaha manusia untuk memenuhi kebutuhan akan peralatan akan sia-sia saja, dan Indonesia bila tidak cepat tanggap akan selalu tertinggal dari negara-negara lain yang telah mengembangkan industrinya berbasiskan pada pengetahuan mengenai material yang telah dimilikinya. Korosi merupakan suatu perusakan atau degradasi material yang terjadi secara alamiah. Material diambil dari bumi dan akan kembali secara alamiah pula dengan proses korosi (1). Dalam perjalanan penggunaan material khususnya logam berbagai masalah akan dapat timbul yang disebabkan antara lain oleh : 1. Pemilihan material yang salah

2. Kondisi operasi yang tidak sesuai dengan desain kondisi operasinya

3. Perawatan yang kurang baik

4. Proses manufaktur yang kurang baik Bentuk-bentuk korosi dapat berupa korosi merata, korosi galvanik, korosi sumuran, korosi celah, korosi retak tegang (stress corrosion cracking), korosi retak fatik (corrosion fatique cracking) dan korosi akibat pengaruh hidogen (corrosion induced hydrogen), korosi intergranular, selective leaching, dan korosi erosi. Korosi merata adalah korosi yang terjadi secara serentak diseluruh permukaan logam, oleh karena itu pada logam yang mengalami korosi merata akan terjadi pengurangan dimensi yang relatif besar per satuan waktu. Kerugian langsung akibat korosi merata berupa kehilangan material konstruksi, keselamatan kerja dan pencemaran lingkungan akibat produk korosi dalam bentuk senyawa yang mencemarkan lingkungan. Sedangkan kerugian tidak langsung, antara lain berupa penurunan kapasitas dan peningkatan biaya perawatan (preventive maintenance). Korosi galvanik terjadi apabila dua logam yang tidak sama dihubungkan dan berada di lingkungan korosif. Salah satu dari logam tersebut akan mengalami korosi, sementara logam lainnya akan terlindung dari serangan korosi. Logam yang mengalami korosi adalah logam yang memiliki potensial yang lebih rendah dan logam yang tidak mengalami korosi adalah logam yang memiliki potensial lebih tinggi Korosi sumuran adalah korosi lokal yang terjadi pada permukaan yang terbuka akibat pecahnya lapisan pasif. Terjadinya korosi sumuran ini diawali dengan pembentukan lapisan pasif dipermukaannya, pada antarmuka lapisan pasif dan elektrolit terjadi penurunan pH, sehingga terjadi pelarutan lapisan pasif secara perlahan-lahan dan menyebabkan lapisan pasif pecah sehingga terjadi korosi sumuran. Korosi sumuran ini sangat berbahaya karena lokasi terjadinya sangat kecil tetapi dalam, sehingga dapat menyebabkan peralatan atau struktur patah mendadak. Korosi celah adalah korosi lokal yang terjadi pada celah diantara dua komponen. Mekanisme terjadinya korosi celah ini diawali dengan terjadi korosi merata diluar dan didalam celah, sehingga terjadi oksidasi logam dan reduksi oksigen. Pada suatu saat oksigen (O2) di dalam celah habis, sedangkan oksigen (O2) diluar celah masih banyak, akibatnya permukaan logam yang berhubungan dengan bagian luar menjadi katoda dan permukaan logam yang didalam celah menjadi anoda sehingga terbentuk celah yang terkorosi. Korosi retak tegang, korosi retak fatik dan korosi akibat pengaruh hidogen adalah bentuk korosi dimana material mengalami keretakan akibat pengaruh lingkungannya. Korosi retak tegang terjadi pada paduan logam yang mengalami tegangan tarik statis dilingkungan tertentu, seperti : baja tahan karat sangat rentan terhadap lingkungan klorida panas, tembaga rentan dilarutan amonia dan baja karbon rentan terhadap nitrat. Korosi retak fatk terjadi akibat tegangan berulang dilingkungan korosif. Sedangkan korosi akibat pengaruh hidogen terjadi karena berlangsungnya difusi hidrogen kedalam kisi paduan. Korosi intergranular adalah bentuk korosi yang terjadi pada paduan logam akibat terjadinya reaksi antar unsur logam tersebut di batas butirnya. Seperti yang terjadi pada baja tahan karat austenitik apabila diberi perlakuan panas. Pada temperatur 425 – 815 oC karbida krom (Cr23C6) akan mengendap di batas butir. Dengan kandungan krom dibawah 10 %, didaerah pengendapan tersebut akan mengalami korosi dan menurunkan kekuatan baja tahan karat tersebut. Selective leaching adalah korosi yang terjadi pada paduan logam karena pelarutan salah satu unsur paduan yang lebih aktif, seperti yang biasa terjadi pada paduan tembaga-seng. Mekanisme terjadinya korosi selective leaching diawali dengan terjadi pelarutan total terhadap semua unsur. Salah satu unsur pemadu yang potensialnya lebih tinggi akan terdeposisi, sedangkan unsur yang potensialnya lebih rendah akan larut ke elektrolit. Akibatnya terjadi keropos pada logam paduan tersebut. Contoh lain selective leaching terjadi pada besi tuang kelabu yang digunakan sebagai pipa pembakaran. Berkurangnya besi dalam paduan besi tuang akan menyebabkan paduan tersebut menjadi porous dan lemah, sehingga dapat menyebabkan terjadinya pecah pada pipa. Kombinasi antara fluida yang korosif dan kecepatan aliran yang tinggi menyebabkan terjadinya korosi erosi, seperti yang terjadi pada pipa baja yang digunakan untuk mengalirkan uap yang mengandung air. 2.2 Korosi galvanik Korosi galvanik disebut juga sebagai korosi logam tak sejenis atau korosi dwilogam. Korosi ini terjadi jika 2 buah logam atau logam paduan yang berbeda dalam suatu lingkungan yang sama dan saling berhubungan. Hal ini terjadi karena dihasilkan suatu beda potensial diantara logam tesebut. Prinsip korosi galvanik sama dengan prinsip elektrokimia yaitu terdapat elektroda (katoda dan anoda), elektrolit dan arus listrik. Logam yang berfungsi sebagai anoda adalah logam yang sebelum dihubungkan bersifat lebih aktif atau mempunyai potensial korosi lebih negatif. Pada anoda akan terjadi reaksi oksidasi atau reaksi pelarutan sedangkan pada katoda terjadi reaksi reduksi logam atau tidak terjadi reaksi apa-apa dengan cara proteksi katodik. Deret galvanik adalah suatu daftar harga-harga potensial korosi untuk berbagai logam paduan yang berguna dalam kehidupan. Selain itu deret galvanik juga mencantumkan harga-harga potensial korosi untuk logam-logam murni. Suatu ringkasan dari deret galvanik untuk lingkungan air laut dapat dilihat pada Tabel 1 Untuk meminimumkan terjadinya korosi galvanik salah satunya adalah dengan pemilihan pasangan logam dengan perbedaan potensial yang sangat kecil. Deret galvanik hanya memberikan informasi tentang kecenderungan terjadinya korosi galvanik pada pasangan dua logam atau logam paduan. Jenis korosi ini dapat diketahui dengan baik karena adanya dua logam yang kontak secara elektrik dan tercelup dalam larutan air membentuk sel elektrokimia. Dimana salah satu logam yang relatip kurang mulia akan mengalami korosi dan logam yang lebih mulia tidak akan terjadi korosi. Dasar timbulnya mekanisme reaksi korosi jenis ini karena adanya perbedaan potensial sistem logam dimedia larutan berair yang lebih dikenal dengan deret tegangan logam Sebagai contoh atap seng gelombang yang mengalami korosi pada lapisan sengnya terlebih dahulu, logam baja tidak akan terkorosi selama masih ada lapisan seng dan secara elektrik masih terinteraksi. 2 .3 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Korosi Galvanik Terdapat beberapa faktor yang berpengaruh terhadap korosi galvanik yaitu diantaranya: 1. Lingkungan 2. Jarak 3. Luas Penampang 2.3.1 Lingkungan Tingkatan korosi galvanik tergantung pada keagresifan dari lingkungannya. Pada umumnya logam dengan ketahanan korosi yang lebih rendah dalam suatu lingkungan berfungsi sebagai anoda. Biasanya baja dan seng keduanya akan terkorosi akan tetapi jika keduanya dihubungkan maka Zn akan terkorosi sedangkan baja akan terlindungi. Pada kondisi khusus, sebagai contoh dalam lingkungan air dengan temperature 180 oF, terjadi hal sebaliknya yaitu baja mengalami korosi sedangkan Zn terlindungi. Rupanya dalam kasus ini produk korosi pada Zn bertindak sebagai permukaan yang lebih mulia terhadap baja. Menurut Haney, Zn menjadi kurang aktif dan potensialnya menjadi kebalikannya jika ada ion-ion penghalang seperti nitrat, bikarbonat atau karbonat dalam air. Berdasarkan tabel diatas dan menurut penelitian dibeberapa macam kondisi lingkungan, dapat ditarik kesimpulan bahwa : 1. Zn bersifat anodik terhadap baja pada semua kondisi 2. Al sifatnya bervariasi 3. Sn selalu bersifat sebagai katodik 4. Ni selalu bersifat sebagai katodik Korosi galvanik tidak terjadi jika kedua logam benar-benar kering karena tidak ada elektrolit yang memindahkan arus dintara anoda dan katoda. Tabel 3 Perubahan berat baja dan Zn dalam gram untuk berbagai kondisi lingkungan 1 Uncoupled Coupled Environment Zinc Steel Zinc Steel 0,05 M MgSO4 0,00 – 0,04 – 0,05 + 0,02 0,05 M Na2SO4 – 0,17 – 0,04 – 0,48 + 0,01 0,05 M NaCl – 0,15 – 0,15 – 0,44 + 0,01 0,05 M NaCl – 0,06 -0,10 – 0,13 + 0,02 2.3.2 Jarak Laju korosi pada umumnya paling besar pada daerah dekat pertemuan kedua logam. Laju korosi berkurang dengan makin bertambahnya jarak dari pertemuan kedua logam tersebut. Pengaruh jarak ini tergantung pada konduktivitas larutan dan korosi galvanik dapat diketahui dengan adanya serangan korosi lokal pada daerah dekat pertemuan logam. 2.3.3 Luas Penampang Yang dimaksud dengan luas penampang elektroda terhadap korosi galvanik adalah pengaruh perbandingan luas penampang katodik terhadap anodik. Jika luas penampang katodik jauh lebih besar dari pada katoda. Makin besar rapat arus pada daerah anoda mengakibatkan laju korosi makin cepat pula.. Korosi di daerah anodik akan menjadi 100-1000 kali lebih besar jika dibandingkan dengan keseimbangan luas penampang anodik dan katodik. Contoh lain luas penampang elektroda adalah ratusan tangki penyimpanan yang besar dipasang pada bagian utama pabrik yang mengalami program ekspansi. Tangki-tangki yang pertama digunakan adalah terbuat dari baja karbon dan permukaan dalamnya dilapisi atau dilindungi oleh cat phenolik. Tangki-tangki ini dapat digunakan dengan baik untuk beberapa tahun. Akan tetapi lama kelamaan lapisan cat bagian bawah rusak dan menyebabkan terjadinya kontaminasi. Oleh karena itu tangki-tangki yang baru, bagian bawahnya dilengkapi dengan stainless steel yang melindungi baja karbon (stainless steel-clad carbon steel) untuk pemakaian yang lebih baik dan mengurangi biaya perawatan. Kemudian cat pelapis pheonik juga diberikan diseluruh permukaan-permukaan dinding tangki sedangkan bagian bawah tangki yang dilapisi stainless steel tidak diberi lapisan cat karena mempunyai sifat ketahanan korosi yang baik. Namun setelah beberapa bulan dioperasikan, mulai terlihat adanya kebocoran di dinding tangki yaitu di atas penyambung logam/las-lasnya. 2.4 Cara Pengendalian Korosi Terdapat beberapa cara pengendalian yang umum dilakukan untuk mengendalikan korosi galvanik., yaitu antara lain : 1. Pemilihan material yang tepat. Pemilihan material dengan perbedaan potensial dari kedua material agar sekecil mungkin 2. Menghindarkan penggunaan 2 jenis logam yang saling berhubungan dalam suatu kontruksi. 3. Melakukan penggunaan lapis lindung. Jika harus menggunakan lapis lindung maka gunakan lapis lindung pada katoda. 4. Menghindari kombinasi luas penampang material dengan anoda kecil sedangkan luas penampang katoda besar. 5. Menambahkan inhibitor untuk mengurangi keagresifan lingkungan. 6. Merancang dengan baik agar dapat mengganti bagian-bagian anoda yang rusak dengan menggunakan bahan-bahan yang siap pakai atau buatlah anodik yang lebih tebal agar lebih tahan lama. 2.5 Kerugian Akibat Korosi Ditinjau dari segi kerugian akibat korosi dapat digolongkan menjadi tiga jenis yaitu kerugian dari segi biaya korosi itu sangat tinggi atau mahal, kerugain dari segi pemborosan sumber daya mineral yang sangat tinggi dan kerugian dari segi keselamatan jiwa manusia juga sangat membahayakan. 1. Kerugian Ekonomi Akibat Korosi Menurut sumber dari biro Klasifikasi indonesia pada tahun 1997 mengatakan bahwa pada umumnya biaya pengendalian korosi di Indonesia berkisar antara 2 hingga 3,5 % dari GNP ( Growth National Produk ). Biaya pengendalian korosi adalah semua biaya yang timbul untuk menanggulangi korosi mulai dari desain sampai dengan proses pemeliharaan. 2. Pemborosan Sumber Daya Alam Pada dasarnya proses korosi dapat juga didefinisikan sebagai proses kembalinya logam teknis ke bentuk asalnya di alam. Bentuk asalnya logam di alam adalah senyawa-senyawa mineral yang abadi di perut bumi. Pada umumnya senyawa-senyawa mineral logam tersebut merupakan ikatan kimia antara unsur logam dengan unsur logam dengan unsur halogen misalnya oksigen dan belerang. Dengan adanya proses korosi pada struktur bangunan di tempat-tempat yang tersebar di seluruh dunia, mengakibatkan sumber daya mineral yang semula berbentuk logam teknis telah berubah menjadi produk korosi yang tersebar tanpa bisa didaur ulang untuk dijadikan logam teknis kembali.l 3. Korosi Dapat Membahayakan Jiwa Manusia Korosi dapat menimbulkan kecelakaan yang menelan puluhan korban bahkan ratusan korban jiwa atau mencederai manusia disebabkan karena kegagalan dari konstruksi bangunan akibat korosi. Di dunia pelayaran, korban manusia yang meninggal akibat kapal tenggalam jumlahnya sudah sangat banyak. 4. Estetika Menurun Korosi dapat menurunkan nilai estetika suatu material. Hal ini karena korosi dapat merusak lapisan permukaan material.

TRANSMISI OTOMATIS

TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis terdiri dari 3 bagian utama :

1. Torque Converter

Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid)

PERPINDAHAN MOMEN
MESIN > POMPA IMPELLER > TURBIN RUNNER > TRANSMISSION

Fungsi ATF :
– Memindahkan momen puntir pada torque converter.
– Mengendalikan hidraulic control system.
– Melumasi planetary gear dan bagian-bagian lain yang bergerak.
– Mendinginkan bagian-bagian yang bergerak.
Untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan pada transmisi otomatis, maka perlu diteliti terlebih minyak pelumas yang akan dipakai transmisi otomatis.

 

2. Planetary Gear Unit (Roda Gigi Planetary)

Roda gigi planetary menerima gerak dari turbin runner di dalam torque converter dan berfungsi sebagai pembantu transmisi. Roda gigi planetary terdiri dari 3 roda gigi ( ring gear, pinion gear dan sun gear) dan planetary carrier. Roda gigi input, output dan stasionery dibuat untuk memindahkan dan membalikkan momen mesin.

3. HYDRAULIC CONTROL UNIT (Sistem Pengontrol Hidraulis)

Berfungsi untuk memindahkan secara otomatis dan menghubungkan roda gigi input, output dan stationery dari roda gigi planetary dan planetary carrier sesuai kondisi jalan.

Mengapa Pesawat Bisa Terbang

Pesawat terbang adalah mesin atau kendaraan apapun yang mampu terbang di atmosfer. Prinsip-prinsip terbangnya menggunakan hukum fisika yakni memanfaatkan hukum bernoulli di udara dengan memanfaatkan arus laminiar sayap yang dihasilkan akibat daya dorong mesin pesawat. Sebagian besar pesawat komersial saat ini menggunakan mesin turbofan. Turbofan berasal dari dua kata, yakni turbin dan fan. Komponan fan merupakan pembeda antara mesin ini dengan turbojet. Pada mesin turbojet, udara luar dikompresi oleh kompresor hingga mencapai tekanan tinggi. Selanjutnya udara bertekanan tinggi tersebut masuk ke dalam ruang bakar untuk dicampurkan dengan bahan bakar (avtur).

Pembakaran udara bahan bakar tersebut akan meningkatkan temperatur dan tekanan fluida kerja. Fluida bertekanan tinggi ini selanjutnya dilewatkan melalui turbin dan keluar pada nosel dengan kecepatan sangat tinggi. Perbedaan kecepatan udara masuk dan fluida keluar dari mesin mencitpakan gaya dorong T (Hukum III Newton: Aksi dan Reaksi). Gaya dorong T ini dimanfaatkan untuk bergerak dalam arah horizontal dan sebagian diubah oleh sayap pesawat menjadi gaya angkat L.

 

Fan pada mesin turbofan berfungsi memberikan tambahan laju udara yang memasuki mesin melalui bypass air. Udara segar ini akan bertemu dengan campuran udara bahan bakar yang telah terbakar di ujung luar mesin. Salah satu keuntungan penggunaan turbofan adalah dia mampu meredam kebisingan suara pada turbojet. Namun karena turbofan memiliki susunan komponen yang relatif kompleks, maka mesin jenis ini sangat rentan terhadap gangguan FOD (Foreign Object Damage) dan pembentukan es di dalam mesin. Masuknya FOD (seperti burung) ke dalam mesin bisa menyebabkan kejadian fatal pada pesawat.

Pesawat terbang memiliki kemampuan bergerak dalam tiga sumbu, yakni pitch, roll, dan yaw. Gerak naik turunnya hidung pesawat dikontrol oleh elevator, gerak naik turunnya sayap pesawat dikontrol oleh aileron, sedangkan gerak berbelok dalam bidang horizontal dikontrol oleh rudder yang berada di sirip (fin) pesawat. Selain itu, dibagian belakang sayap juga terdapat flap yang berfungsi membantu meningkatkan gaya angkat pada saat take off maupun mengurangi gaya angkat pada saat landing (air brake). Pada saat menjelajah (cruise) flap ini akan masuk ke dalam sayap untuk mengurangi gaya hambat D pesawat..

 

Gaya-Gaya Apa Saja yang Bekerja pada Pesawat Terbang dan Helikopter?

Ada beberapa macam gaya yang bekerja pada benda benda yang terbang di udara. Namun hingga saat ini, setidaknya ada 3 penjelasan yang diterima untuk fenomena munculnya gaya angkat pada sayap: prinsip Bernoulli, Hukum III Newton, dan efek Coanda. Sayap pesawat memiliki kontur potongan melintang yang unik: airfoil. Pada airfoil, permukaan atas sedikit melengkung membentuk kurva cembung, sedangkan permukaan bawah relatif datar. Bila sekelompok udara mengenai kontur airfoil ini, maka ada kemungkinan bahwa udara bagian atas akan memiliki kecepatan lebih tinggi dari bagian bawah. Hal ini disebabkan karena udara bagian atas harus melewati jarak yang lebih panjang (permukaan atas airfoil adalah cembung) dibandingkan udara bagian bawah.

 

1. Prinsip Bernoulli menyatakan bahwa semakin tinggi kecepatan fluida (untuk ketinggian yang relatif sama), maka tekanannya akan mengecil. Dengan demikian akan terjadi perbedaan tekanan antara udara bagian bawah dan atas sayap: hal inilah yang mencipakan gaya angkat L. Penjelasan dengan prinsip Bernoulli ini masih menuai pro kontra; namun penjelasan ini pulalah yang digunakan Boeing untuk menjelaskan prinsip gaya angkat.

2. Hukum III Newton menekankan pada prinsip perubahan momentum manakala udara dibelokkan oleh bagian bawah sayap pesawat. Dari prinsip aksi ?reaksi, muncul gaya pada bagian bawah sayap yang besarnya sama dengan gaya yang diberikan sayap untuk membelokkan udara. Sedangkan penjelasan menggunakan efek Coanda menekankan pada beloknya kontur udara yang mengalir di bagian atas sayap. Bagian atas sayap pesawat yang cembung memaksa udara untuk mengikuti kontur tersebut. Pembelokan kontur udara tersebut dimungkinkan karena adanya daerah tekanan rendah pada bagian atas sayap pesawat (atau dengan penjelasan lain: pembelokan kontur udara tersebut menciptakan daerah tekanan rendah). Perbedaan tekanan tersebut menciptakan perbedaan gaya yang menimbulkan gaya angkat L. Meski belum ada konsensus resmi mengenai mekanisme yang paling akurat untuk menjelaskan munculnya fenomena gaya angkat, yang jelas sayap pesawat berhasil mengubah sebagian gaya dorong T mesin menjadi gaya angkat L. Gaya-gaya aerodinamika ini meliputi gaya angkat (lift), gaya dorong (thrust), gaya berat (weight), dan gaya hambat udara (drag). Gaya-gaya inilah yang mempengaruhi profil terbang semua benda-benda di udara, mulai dari burung-burung yang bisa terbang mulus secara alami sampai pesawat terbang yang paling besar sekalipun.

Namun hal mendasar yang menyebabkan pesawat itu bisa mengudara adalah lebih kepada karena gaya angkat yang lebih tunduk kepada hukum Newton ketiga, yang secara sederhana berbunyi : SETIAP AKSI (daya) AKAN MENDAPAT REAKSI YANG BERLAWANAN ARAH DAN SAMA BESAR.

Gaya hambat udara (drag) merupakan gaya yang disebabkan oleh molekul-molekul dan partikel-partikel di udara. Gaya ini dialami oleh benda yang bergerak di udara. Pada benda yang diam gaya hambat udara nol. Ketika benda mulai bergerak, gaya hambat udara ini mulai muncul yang arahnya berlawanan dengan arah gerak, bersifat menghambat gerakan (itu sebabnya gaya ini disebut gaya hambat udara). Semakin cepat benda bergerak semakin besar gaya hambat udara ini. Agar benda bisa terus bergerak maju saat terbang, diperlukan gaya yang bisa mengatasi hambatan udara tersebut, yaitu gaya dorong (thrust) yang dihasilkan oleh mesin. Supaya kita tidak perlu menghasilkan thrust yang terlalu besar (bisa-bisa jadi tidak ekonomis) kita harus mencari cara untuk mengurangi drag. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan desain yang streamline (ramping).

Supaya bisa terbang, kita perlu gaya yang bisa mengatasi gaya berat akibat tarikan gravitasi bumi. Gaya ke atas (lift) ini harus bisa melawan tarikan gravitasi bumi sehingga benda bisa terangkat dan mempertahankan posisinya di angkasa. Lalu bagaimana kita bisa mengatasi gravitasi ini? Ini saatnya memanfaatkan bantuan dari fisikawan-fisikawan legendaris: Isaac Newton, Bernoulli, dan Coanda

Isaac Newton yang terkenal dengan ketiga persamaan geraknya menyumbangkan hukum III Newton tentang Aksi-Reaksi. Sayap pesawat merupakan bagian terpenting dalam menghasilkan lift. Partikel-partikel yang menabrak ini lalu dipantulkan ke bawah (ke arah tanah). Udara yang menghujani tanah ini merupakan gaya AKSI. Nah, ini baru aksi yang disebabkan proses yang terjadi di bagian bawah sayap. Di bagian atas sayap, ada proses lain yang juga menghasilkan aksi. Di sini Bernoulli dan Coanda ‘bekerja sama’. Sewaktu udara akan mengalir di bagian atas sayap, tekanannya sebesar P1. Ketika udara melewati bagian lengkung pesawat, tekanan udara di daerah itu turun menjadi P2. Menurut Coanda, udara yang melewati permukaan lengkung akan mengalir sepanjang permukaan itu (dikenal sebagai Efek Coanda). Udara yang melewati bagian atas sayap ini mirip udara yang bergerak sepanjang botol. Udara ini akan mengalir sepanjang permukaan atas sayap hingga mencapai ujung bawah sayap. Di ujung bawah sayap itu partikel-partikel udara bergerombol dan bertambah terus sampai akhirnya kelebihan berat dan berjatuhan (downwash). Siraman udara atau downwash ini juga merupakan komponen gaya AKSI. Tanah yang menerima gaya aksi ini pasti langsung memberikan gaya REAKSI yang besarnya sama dengan gaya aksi tetapi berlawanan arah. Karena gaya aksinya menuju tanah (ke arah bawah), berarti gaya reaksinya ke arah atas. Gaya reaksi ini memberikan gaya angkat (lift) yang bisa mengangkat pesawat dan mengalahkan gaya berat akibat tarikan gravitasi bumi. Sumber gaya angkat (lift) yang lain adalah perubahan tekanan udara di P2.

Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya angkat (lift) dan berat pesawat (weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang.

Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated).

Thrust, adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Gaya ini kebalikan dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal. Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan dijelaskan kemudian.

Drag, adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh sayap, fuselage, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari thrust, dan beraksi kebelakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind).

Weight, gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat, bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Weight melawan lift (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui center of gravity dari pesawat.

Lift, (gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift dari sayap.

Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton). Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun.

Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. Secara sederhana semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.

Perhatikan gambar berikut sebagai contoh. Pada ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa thrust dan drag tidak sama nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight seperti yang diperlihatkan di ilustrasi di bawah.

Pada dasarnya ini adalah pernyataan yang benar yang harus benar-benar dimengerti atau akan memberi pengertian yang menyesatkan. Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight and level), tidak berakselerasi adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama, tapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag yang juga sama nilainya diantara keduanya, bukan dibandingkan dengan lift/weight. Untuk kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady) jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight), jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya drag).

Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan “thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight” ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki, sebagian gaya thrust juga diarahkan ke atas, beraksi seperti gaya lift, dan sebagian gaya weight, karena arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag. Pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan, beraksi seperti gaya thrust. Dengan kata lain, jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift, weight, thrust dan drag akan terbagi menjadi dua komponen.

 

 

7 Iblis yang mewakili 7 Dosa

Mungkin sebagian dari kalian sudah tahu tentang 7 dosa besar, bahasa kerennya adalah “7 DEADLY SINS”, yaitu :

1. Kebanggan atau Pride (superbia)
2. Rakus harta atau Greed (avaritia)
3. Nafsu seks yang berlebihan atau lust (luxuria)
4. Iri hati atau Envy (invidia)
5. Rakus makan/berlebihan dalam makan atau Gluttony (Gula atau gullia)
6. Marah atau Wrath (ira)
7. Kemalasan atau Sloth(acedia)

Nah kali ini kita akan membahas, siapa saja iblis-iblis yang bertanggung jawab terhadap 7 dosa ini.

1. Lucifer (Pride)
Dalam bahasa Latin, kata “Lucifer” yang berarti “Pembawa Cahaya” (dari lux, lucis, “cahaya”, dan “ferre”, “membawa”), adalah sebuah nama untuk “Bintang Fajar” (planet Venus ketika muncul pada dini hari).

Lucifer menurut kisah-kisah dulunya adalah malaikat namun akhirnya diturunkan di bumi karena menentang Tuhan, yang ketika itu mulai menciptakan Adam (sudah pada tahu kan, dalam kitab-kitab, dia digambarkan sebagai Iblis yang menentang sehingga dihukum selamanya).

2. Mammon (Greed)
Mammon adalah iblis keserakahan, kekayaan dan ketidakadilan. Orang-orang yang menyembah Mammon adalah orang-orang yang rakus pada uang.


Nah gambar diatas memperlihatkan Mammon sedang memangku uang / harta di pangkuannya (itu artinya pelit) dan menginjak kepala seseorang (itu bisa diartikan menginjak penyembahnya atau bisa pula sedang menginjak orang lain untuk kekayaannya).

3. Asmodeus (Lust)
Asmodeus adalah setan nafsu dan karena itu bertanggung jawab untuk memutar hasrat seksual orang. Dikatakan bahwa orang yang jatuh ke cara Asmodeus akan dihukum selamanya di neraka tingkat kedua.


Dia membawahi tujuh puluh dua pasukan setan di bawah komandonya. Dia adalah salah satu raja neraka di bawah Lucifer.

Dia digambarkan muncul dengan tiga kepala, yang pertama adalah seperti banteng, yang kedua seperti laki-laki dengan mahkota, dan yang ketiga seperti domba jantan. Dia memiliki ekor ular dan dari mulutnya mengeluarkan api. Selain itu, ia duduk di atas sebuah neraka naga , memegang tombak.

4. Leviathan (Envy)
Leviathan adalah salah satu dari tujuh pangeran dari neraka dan pintu neraka di mulutnya (Hellmouth ). Leviathan identik dengan rakasa laut besar.


Leviathan adalah salah satu setan yang dikatakan untuk menggoda laki-laki dalam melakukan penghujatan. Penghujatan ini bisa diartikan karena alasan dendam yang timbul karena iri atau dengki dengan sesuatu hal.

5. Beelzebub (Gluttony)
Beelzebub adalah nama dari salah satu dari tujuh raja neraka dan digambarkan sebagai dewa lalat.


Dia mengajak seseorang untuk makan banyak, mahal, rakus, dan pilih-pilih makanan. Dosa ini kelihatan kecil, karena hanya masalah makan, tetapi menjadi dosa yang ternyata besar.

6. Satan/Amon (Wrath)
Wah, kalau ini pasti semua sudah tahu. Dia adalah perwujudan dari antagonisme yang berasal dari agama-agama Abrahamik.


Ia memunculkan kemarahan yang akhirnya menimbulkan sifat destruktif yang menimbulkan dosa. Contoh dari akibat dari dosa ini adalah membunuh (bisa juga membunuh orang lain buat pemujaan). Namun, yang paling berat dari dosa ini adalah bunuh diri.

7. Belphegor (Sloth)
Belphegor digambarkan dalam dua model berbeda: sebagai seorang wanita muda yang cantik ketika di dunia atau sebagai pria berjenggot, iblis mengerikan dengan tanduk dan kuku tajam menunjuk.

Dia sering dikatakan juga sebagai iblis kekayaan yang didapat dengan licik. Dia mendorong seseorang untuk mendapatkan kekayaan dengan cara mudah dan jika perlu dengan menipu.

Nah, setelah kaya maka waktunya untuk bermalas-malasan tanpa bekerja. Kemalasan, bagi kita biasanya bisa menjadi sebuah kebiasaan. Contoh paling mudah adalah menunda pekerjaan dan terus mencari pekerjaan yang mudah dengan hasil yang besar.

Membersihkan Jamur dari Kaca Mobil

Kaca mobil adalah salah satu bagian kendaraan yang sangat penting, karena bisa menjaga kita agar terhindar dari sinar ultra violet atau air hujan yang kerap muncul pada saat tidak terduga. Tak heran bila bagian ini nyaris selalu terlihat kotor, namun hal ini tidak bisa dibiarkan. Kaca yang terlalu lama tidak dibersihkan akan menjadi kusam dan menjadi tempat tumbuhnya jamur.Untuk menghindarinya, bersihkan kaca mobil Anda dengan teratur dalam jangka waktu tertentu (kalau perlu setiap hari di musim hujan).

Untuk melakukannya tidak perlu ke salon kecantikan mobil, sebab hanya butuh benda-benda sederhana yang bisa diperoleh dari dalam rumah seperti sabun mandi cair dan spons pembersih. Berikut adalah kiat-kiat jitu membersihkan kaca supaya terhindar dari jamur.Langkah pertama adalah membasuh bagian permukaan kaca yang terkena noda/kotoran dengan air bersih. Untuk melakukannya, gunakan lap yang tidak berserat sebab permukaan kasar pada lap berserat bisa membuat kaca Anda yang tadinya mulus jadi tergores dan meninggalkan bekas. Berikan sabun (biasanya sabun cair yang telah dicampur dengan air) ke permukaan kaca, kemudian lap sampai busa merata.Untuk membilasnya, siram air ke permukaan kemudian disusul oleh pengeringan dengan menggunakan lap.

Untuk fase ini, usahakan supaya lap tidak basah. Dengan demikian, kaca jadi bebas dari noda dan karat. Sebagai langkah perawatan, hindari memarkir mobil dalam keadaan terjemur langsung oleh terik matahari karena bisa mempercepat proses timbulnya jamur. Kemudian, setiap habis bepergian, jangan lupa bersihkan mobil dengan menggunakan lap atau kemoceng. Dan terakhir, jangan lupa untuk membersihkan kaca mobil minimal dua minggu sekali (tentunya selain dicuci).

Mesin susah hidup pada Saat Start

Dalam kondisi normal, begitu kunci kontak pada posisi “on” dan kunci diulir menuju titik start, mesin langsung menyala. Namun, pada kondisi tertentu terjadi sebaliknya. Mesin tidak langsung hidup dan kita mesti mengulangi beberapa kali mengulir kontak ke posisi start.

Kondisi ini merupakan permulaan dari kekurangberesan pada kelistrikan dan mesin. Dan ini sering dialami mobil dengan bahan bakar bensin, terutama yang masih menggunakan sistem pengapian platina.

Kesulitan menghidupkan mesin seperti kasus di atas terkait dengan masalah sempurna atau tidak sempurnanya pembakaran. Pembakaran akan berlangsung sempurna dengan syarat: kompresi masih bagus, campuran bahan bakar – udara yang tepat, dan posisi awal penyalaan atau percikan bunga api masih akurat dan bunga api masih bagus. Ditandai nyala api biru pada ujung busi.

Banyak kemungkinan yang menyebabkan mesin kurang fit. Tapi setidaknya ada tiga kemungkinan yang bisa menjadi penyebabnya.

1. Campuran Bahan Bakar

Kekurangtepatan tepatan campuran antara bahan baker dan udara, selain bisa karena mutu bahan bakar juga bisa disebabkan oleh setelan karburator yang kurang tepat. Terlalu rapat / renggang pada setelan Idle Mixture Adjusting Screw (IMAS) di karburator. (Pada mesin dengan sistem injeksi, hal ini biasanya terjadi karena setelan pada variabel resistor tidak tepat.) Juga bisa disebabkan karena kotornya saluran bahan bakar, saringan bahan bakar dan saringan udara.

2. Kompresi

Bila kompresi yang dihasilkan mesin lebih rendah dari yang dibutuhkan, sudah tentu akan mempersulit terjadinya pembakaran. Praktis mesin sulit hidup. Kekurangtepatan ini bisa terjadi karena celah katup yang tidak tepat, terjadi keausan pada dudukan dan kepala katup, banyak kerak karbon pada kepala dan dudukan katup.

Bisa pula karena ring piston aus, dinding silinder aus, atau gasket silinder head retak. Kerusakan pada komponen-komponen di atas dapat menyebabkan kebocoran kompresi sehingga tekanan yang dihasilkan mesin rendah.

3. Pengapian

Percikan bunga api yang kurang kuat dan kurang tepat juga dapat menyebabkan mesin susah hidup. Kondisi ini biasanya dipicu oleh platina yang sudah aus, lemahnya daya serap kondensor atau pun karena nilai tahanan kumparan pada coil pengapian sudah tinggi akibat panas. Jika komponen-komponen itu masih bagus bisa disebabkan oleh berubahnya awal pengapian dan ukuran celah platina yang telah berubah. Stel ulang sesuai standar.

Selain itu, percikan yang lemah dan tidak tepat juga dapat disebabkan oleh tahanan kabel busi yang tinggi dan celah busi yang terlalu besar.

Kebanyakan pengendara mendiamkan saja jika mengalami kasus mesin yang sedikit susah hidup. Mungkin karena mesin masih dapat dihidupkan setelah beberapa kali kunci kontak diputar. Padahal, apabila dibiarkan bukan tak mungkin muncul dampak yang jauh lebih buruk: baterai soak misalnya.
Baterai dapat soak karena pemakaian arus listrik yang berlebihan pada saat start.

Selain baterai soak, apabila terjadi campuran yang tidak tepat (pembakaran yang tidak sempurna) yang jelas konsekuensi berikutnya adalah tenaga mesin berkurang dan konsumsi bahan bakar menjadi boros.

Sebetulnya, setingan mesin yang mendukung kesempurnaan sistem pembakaran dapat terjaga apabila pengendara tidak mengabaikan jadwal engine tune up secara periodik. Karena, pada saat ini akan dilakukan penyetelan-penyetelan dan pemeriksaan komponen-komponen mesin.

Jadi, ingat. Jangan lupakan engine tune up secara periodik. Selain demi kenyamanan dan keamanan, dari sana problem-problem kecil akan dicegah agar tidak membesar.

Tips Mengatasi Mobil Mogok

sebagai seorang yang mengemudikan mobil, pastinya Anda pernah merasakan salah satu kejadian paling tidak mengenakkan yang pernah dialami seorang pengemudi mobil yaitu mogok. Kejadian tersebut pastinya sangat menyebalkan, terutama bila Anda sedang diburu waktu untuk bisa segera sampai di suatu tempat.


Ditambah kenyataan bahwa Anda kurang paham mengenai seluk-beluk mesin, komplit sudah penderitaan.Untuk mengatasinya (terutama bagi Anda yang tidak mengerti mesin mobil), ada tips-tips singkat yang mungkin bisa dilaksanakan. Siapa tahu, dengan pengetahuan baru ini, kerusakan yang dialami mobil tidak parah dan masih bisa diakali supaya bisa jalan sampai ke bengkel terdekat. Lagipula, Anda tentunya tidak ingin mobil kesayangan (atau mungkin satu-satunya) ditaruh di sebuah tempat yang asing bukan? Berikut kiat-kiatnya:

1. Periksa power listrik di koil apakah tersambung atau tidak
2. Lihat distributor dan tempel ke bodi mobil, kemudian starter mobil mengecek ada power/percikan listrik atau tidak.
3. Bila tidak ada, periksa bagian platina apakah kotor/tidak.
4. Ulangi langkah kedua, kalau ada pengapian berarti mobil siap jalan.
5. Bila masih juga mogok coba cek bahan bakar. Ambil botol, masukkan selang bensin ke botol lalu starter mobil. Kalau bensin keluar, berarti bahan bakar masih berfungsi baik.
6. Bila tidak keluar, berarti pompa/saringan bensin kotor. Kalau sudah begini tidak bisa lain, telepon bengkel langganan supaya mobil Anda bisa diderek dan diperbaiki

Perubahan Enthalpi

Entalpi = H = Kalor reaksi pada tekanan tetap = Qp
Perubahan entalpi adalah perubahan energi yang menyertai peristiwa perubahan kimia pada tekanan tetap.

a. Pemutusan ikatan membutuhkan energi (= endoterm)
Contoh: H 2 → 2H – a kJ ; DH= +akJ
b. Pembentukan ikatan memberikan energi (= eksoterm)
Contoh: 2H → H 2 + a kJ ; DH = -a kJ

Istilah yang digunakan pada perubahan enthalpi :

1. Entalpi Pembentakan Standar ( DHf ):
DH untak membentuk 1 mol persenyawaan langsung dari unsur-unsurnya yang diukur pada 298 K dan tekanan 1 atm. 

Contoh: H 2 (g) + 1/2 O 2 (g) → H 2 0 (l) ; DHf = -285.85 kJ

2. Entalpi Penguraian:
DH dari penguraian 1 mol persenyawaan langsung menjadi unsur-unsurnya (= Kebalikan dari DH pembentukan). 

Contoh: H 2 O (l) → H 2 (g) + 1/2 O 2 (g) ; DH = +285.85 kJ

3. Entalpi Pembakaran Standar ( DHc ):
DH untuk membakar 1 mol persenyawaan dengan O 2 dari udara yang diukur pada 298 K dan tekanan 1 atm. 

Contoh: CH 4 (g) + 2O 2 (g) → CO 2 (g) + 2H 2 O(l) ; DHc = -802 kJ

4. Entalpi Reaksi:
DH dari suatu persamaan reaksi di mana zat-zat yang terdapat dalam persamaan reaksi dinyatakan dalam satuan mol dan koefisien-koefisien persamaan reaksi bulat sederhana. 

Contoh: 2Al + 3H 2 SO 4 → Al 2 (SO 4 ) 3 + 3H 2 ; DH = -1468 kJ

5. Entalpi Netralisasi:
DH yang dihasilkan (selalu eksoterm) pada reaksi penetralan asam atau basa. 

Contoh: NaOH(aq) + HCl(aq) → NaCl(aq) + H 2 O(l) ; DH = -890.4 kJ/mol

6. Hukum Lavoisier-Laplace
“Jumlah kalor yang dilepaskan pada pembentukan 1 mol zat dari unsur-unsurya = jumlah kalor yang diperlukan untuk menguraikan zat tersebut menjadi unsur-unsur pembentuknya.”
Artinya : Apabila reaksi dibalik maka tanda kalor yang terbentuk juga dibalik dari positif menjadi negatif atau sebaliknya 

Contoh:
N 2 (g) + 3H 2 (g) → 2NH 3 (g) ; DH = – 112 kJ
2NH 3 (g) → N 2 (g) + 3H 2 (g) ; DH = + 112 kJ

Enthalpi pembentukan, pembakaran dan penguraian

Data termokimia pada umumnya ditetapkan pada suhu 25 0 C dan tekanan 1 atm yang selanjutnya disebut kondisi standar . Perubahan entalpi yang diukur pada suhu 25 0 C dan tekanan 1 atm disebut perubahan entalpi standar dan dinyatakan dengan lambang Δ H 0 atau ΔH298. Sedangkan perubahan entalpi yang pengukurannya tidak merujuk kondisi pengukurannya dinyatakan dengan lambang ΔH saja.

Entalpi molar adalah perubahan entalpi reaksi yang dikaitkan dengan kuantitas zat yang terlibat dalam reaksi. Dalam termokimia dikenal berbagai macam entalpi molar, seperti entalpi pembentukan, entalpi penguraian, dan entalpi pembakaran.

Entalpi Pembentukan

Ada suatu macam persamaan termokimia yang penting yang berhubungan dengan pembentukan satu mol senyawa dari unsurunsurnya. Perubahan entalpi yang berhubungan dengan reaksi ini disebut panas pembentukan atau entalpi pembentukan yang diberi simbol ΔH f . Misalnya persamaan termokimia untuk pembentukan air dan uap air pada 100 0 C dan 1 atm masing-masing.

Bagaimana dapat kita gunakan persamaan ini untuk mendapatkan panas penguapan dari air? Yang jelas persamaan (1) harus kita balik, lalu dijumlahkan dengan persamaan (2). Jangan lupa untuk mengubah tanda ΔH. (Jika pembentukan H 2 O (l) eksoterm, seperti dicerminkan oleh ΔH f yang negatif, proses kebalikannya haruslah endoterm) yang berarti eksoterm menjadi positif yang berarti menjadi endoterm.

Panas Reaksi dan Termokimia

Hubungan sistem dengan lingkungan Pelajaran mengenai panas reaksi dinamakan termokimia yang merupakan bagian dari cabang ilmu pengetahuan yang lebih besar yaitu termodinamika. Sebelum pembicaraan mengenai prisip termokimia ini kita lanjutkan, akan dibuat dulu definisi dari beberapa istilah. Salah satu dari istilah yang akan dipakai adalah sistim. Sistim adalah sebagian dari alam semesta yang sedang kita pelajari. Mungkin saja misalnya suatu reaksi kimia yang terjadi dalam suatu gelas kimia. Di luar sistim adalah lingkungan. Dalam menerangkan suatu sistim, kita harus memperinci sifat-sifatnya secara tepat. Diberikan suhunya, tekanan, jumlah mol dari tiap zat dan berupa cairan, padat atau gas. Setelah semua variabel ini ditentukan berarti semua sifat-sifat sistim sudah pasti, berarti kita telah menggambarkan keadaan dari sistim.

Bila perubahan terjadi pada sebuah sistim maka dikatakan bahwa sistim bergerak dari keadaan satu ke keadaan yang lain. Bila sistim diisolasi dari lingkungan sehingga tak ada panas yang dapat mengalir maka perubahan yang terjadi di dalam sistim adalah perubahan adiabatik. Selama ada perubahan adiabatik, maka suhu dari sistim akan menggeser, bila reaksinya eksotermik akan naik sedangkan bila reaksinya endotermik akan turun. Bila sistim tak diisolasi dari lingkungannya, maka panas akan mengalir antara keduanya, maka bila terjadi reaksi, suhu dari sistim dapat dibuat tetap. Perubahan yang terjadi pada temperatur tetap dinamakan perubahan isotermik. Telah dikatakan, bila terjadi reaksi eksotermik atau endotermik maka pada zat-zat kimia yang terlibat akan terjadi perubahan energi potensial. Panas reaksi yang kita ukur akan sama dengan perubahan energi potensial ini. Mulai sekarang kita akan menggunakan perubahan ini dalam beberapa kuantitas sehingga perlu ditegakkan beberapa peraturan untuk menyatakan perubahan secara umum.

Simbol Δ (huruf Yunani untuk delta) umumnya dipakai untuk menyatakan perubahan kuantitas. Misalnya perubahan suhu dapat ditulis dengan ΔT, dimana T menunjukkan

temperatur. Dalam praktek biasanya dalam menunjukkan perubahan adalah dengan cara mengurangi temperatur akhir dengan temperatur mula-mula.

ΔT = T akhir – T mula-mula

Demikian juga, perubahan energi potensial

(Ep) Δ(E.P) = EP akhir – EP awal

Dari definisi ini didapat suatu kesepakatan dalam tanda aljabar untuk perubahan eksoterm dan endoterm. Dalam perubahan eksotermik, energi potensial dari hasil reaksi lebih rendah dari energi potensial pereaksi berarti EP akhir lebih rendah dari EP mula-mula . Sehingga harga ÷EP mempunyai harga negatif. Kebalikannya dengan reaksi endoterm, dimana harga ÷EP adalah positif.

Reaksi Eksoterm dan Endoterm

Reaksi Eksoterm

Pada reaksi eksoterm terjadi perpindahan kalor dari sistem ke lingkungan atau pada reaksi tersebut dikeluarkan panas. Pada reaksi eksoterm harga ΔH = negatif ( – )

Contoh :

C(s) + O 2 (g) → CO 2 (g) + 393.5 kJ ;

ΔH = -393.5 kJ

Reaksi Endoterm

Pada reaksi terjadi perpindahan kalor dari lingkungan ke sistem atau pada reaksi tersebut dibutuhkan panas. Pada reaksi endoterm harga ΔH = positif ( + )

Contoh :

CaCO 3(s) → CaO (s) + CO 2(g) – 178.5 kJ ; ΔH = +178.5 kJ